等待航線

一個標準嘅等待航線。包括入航邊（綠色），等待參考點（紅色）同等待航線本身(藍色)

等待航線係航空運作入面一種延遲飛緊嘅飛機，同時將佢保持喺指定空域入面飛行。等待航線令飛機喺一個固定點（又叫等待點）入面等待進一步許可。等待航線使用原因主要係因為交通量過多、跑道受阻（另一架飛機起飛/降落、除雪）或者受惡劣天氣影響。保持模式由兩個半圓同中間嘅直線飛行組成。

解釋

等待航線喺儀表飛行入面通常係一個經過等待點嘅跑馬場型航線。呢個等待點可以係無線電導航設備，例如NDB或者甚高頻全向無電信標(VOR)。等待點亦係進入等待航線嘅起始轉彎點。飛機將會向等待點飛行，之後進入等待航線，之後進入預先制定好嘅等待航線。一個標準嘅等待航線通常係一個右轉，耗時大約4分鐘嘅跑馬場型航線（兩次180度轉彎各耗時1分鐘，兩個直線部分各佔用1分鐘）。 當等待時間好長嗰時，亦可能偏離呢個規則；直線部分亦可以耗時2－3分鐘，或者當飛機使用測距儀進行等待航線時，等待航線亦可以用距離取代時間嚟表示。另外，左轉喺一啲有限制嘅空域入面亦有所使用。

喺缺乏無線電導航設施時，等待點亦可以係任何一個空中嘅定位點，亦可以係兩個導航台嘅徑向線交叉點，同時又可以係一個距離甚高頻全向無電信標(VOR)某處嘅點（此時應配合測距儀使用）。當測距儀使用時，等待航線通常用距離表示，而唔係用時間表示。另外，一啲使用GPS嘅飛機亦可以完全唔借助地面導航設備嘅情況下做等待航線。

目視飛行（VFR）嘅飛機通常使用一個較容易辨認嘅目標，例如橋、立交橋或者湖等物體上方作（較細嘅）跑馬場型航線。

使用情景

等待航線通常用嚟緩解由於各種原因導致飛機唔能夠降落嘅交通壓力，例如機場太過繁忙、天氣唔允許降落或者跑道暫時唔可以用等情況。當同時有幾架飛機執行等待航線時，唔同飛機嘅垂直間距為1000英尺（300米）以上。通常遲嚟嘅飛機喺最高嘅高度，而最低高度嘅飛機可以先進行進近。當有飛機由等待航線脫離後，仲喺等待航線嘅飛機依次下降高度，如此循環。空中交通管制員負責控制成個等待航線嘅運行，喺某啲時候甚至會有人員專門負責等待航線嘅運行。

一架飛機可以喺唔同嘅地方做多個等待航線，呢種情況喺機場運作繁忙、跑道唔可以用時較為明顯。

當飛機遇到緊急情況時，如果可能，將會忽略所有等待航線直接飛去機場。當然，呢種情況會令到正喺等待航線入面嘅飛機更多延誤。

壞處

飛機進行等待航線係一個唔經濟嘅做法，進行等待航線好耗時耗油，所以進行等待航線時亦要考慮呢啲因素。飛機喺地面時必須考慮到空中流量控制令飛機進入等待航線，所以喺飛行過程入面必須帶足夠燃油。

作等待航線

好多飛機設有一個holding speed，呢個速度喺飛機設計時就已經考慮。喺呢個速度入面，飛機可以用比巡航速度更慳油嘅方式完成等待航線。例如，喺一啲運輸機入面速度值可以係210海里/小時。同時，呢個速度同飛機嘅重量成函數關係。飛機在作等待航線時應儘量收起襟翼同起落架以節省燃油。

進入等待航線以及準確執行等待航線係儀表飛行規則同機師訓練當中不可缺少嘅一部分，喺機師考核入面會出現。

現代飛機可以喺飛行計算機入面輸入等待航線嘅參數，飛機會自動進行等待航線飛行。

進入方式

準確進入等待航線通常係實習機師最棘手嘅部分，執行一個正確嘅等待航線需要喺ATC嘅指揮下進行好多練習。

進入等待航線有三種方式：直接進入，偏置進入同平行進入。呢三種進入方式由飛機同等待航線入航邊嘅方位所決定。

• 直接進入嘅具體實施方法係，第一次過等待參考點後，加入出航邊盤旋等待。
• 交叉進入嘅具體實施方法係，第一次過等待參考點，同平行邊成約30度夾角背台飛。背台飛出一段距離後，右轉加入入航邊，第二次過台。
• 平行進入嘅具體實施方法係，唔過等待參考點，直接加入出航邊，之後右轉加入入航邊，或者第一次過台後左轉，同入航邊平行，磁航向相反，平飛出一段距離，然後左轉加入入航邊。

• 標準等待進入方式
• 
  直接進入（DIRECT）
• 
  平行進入（PARALLEL）
• 
  偏置進入（TEARDROP，直譯淚滴進入）

速度限制

通常飛機喺執行等待航線時會有速度限制，呢個速度保證飛機喺執行等待航線時唔會進入禁飛區或者其他無法飛越嘅空域。喺中國大陸，等待航線嘅速度限制會喺航圖說明。喺美國，等待航線最大速度通常係：

• 低過6000英尺MSL，速度低過200節。
• 6001-14000英尺，速度低過230節。
• 14000英尺以上，速度低過265節。

軍用飛機由於性能原因，速度可能會高過呢個限制。